Представьте что в любом городе вы можете взять легко велосипед в 100 метрах от вас, совершить поездку и вернуть его в любом месте, заплатив за это меньше чем за любой другой транспорт? Эту задачу решает новый вид городского транспорта — сети велопроката.

Когда вы слышите о городской сети велопроката, то скорее всего представляете что-то такое:

Это правда, но не вся правда. Прокаты с автоматическими станциями — по-прежнему самая популярная технология, но она и наиболее затратная — на запуск потребуется около 15–30 млн. руб. на каждые 100 велосипедов. А значит, все такие прокаты зависят от субсидий или спонсоров и поэтому достпны только некоторым городам. К счастью, появляются новые технологии, которые позволят обеспечить аналогичное или большее качество сервиса при меньших затратах.

Новые технологии городских велопрокатов

1. “Умные” велосипеды

• Затраты на запуск: 10–20 млн. руб. / 100 велосипедов
• Вендоры: Social Bicycles (США), Mobike (Китай)
• Первый успешный запуск проката: 2010 г.
• Social Bicycles в нескольких гродах США, Mobike в Пекине и Шанхае

Велосипед со встроенным электронным замком. Замок либо пристегивается к обычной велопарковке, либо просто блокирует заднее колесо.

Первая такая система была создана в 2009 г. Social Bicycles и уже работает в десятках городов США. Отсутствие станций позволяет снизить стоимость и значительно повысить удобство системы для пользователей — потенциальный охват системы и плотность точек проката в разы выше, потому что поставить велопарковку проще и дешевле, чем установить автоматическую станцию:

Совсем недавно, в сентябре 2016, в Пекине с 2 000 велосипедов открылась схема проката Mobike, которая вообще не предполагает использования велопарковок. Замок блокирует колесо, снабженный GPS-трекером велосипед можно оставить где-угодно на улице. Чтобы разблокировать велосипед потребуется приложение. Для завершения поездки телефон уже не нужен — достаточно нажать кнопку на замке:

Благодаря тому, что пользоваться таким прокатом удобнее, чем прокатами со станциями, а затраты на организацию системы ниже — это первая масштабная автоматическая система городского велопроката, которая может работать без спонсоров и субсидий, только за счет платежей пользователей. Mobike может стать первой велопрокатной компанией, которая будет развиваться не завися от привлечения спонсоров и продаж городским властям.

2. Умные замки

Успех Mobike пытаются повторить и другие компании. Затраты на создание системы проката, сравнимой по удобству с Mobike можно снизить и далее, если отойти от использования GPS. В такой системе замки также можно открыть со смартфона (по Bluetooth) или по коду полученному в приложении, но при завершении поездки приложение просит вас сфорографировать пристегнутый велосипед и отмечает его геолокацию для следующего пользователя по данным вашего смартфона. Единственным недостатком такого решения будет необходимость использовать смартфон для завершения поездки.

Над такими технологиями сейчас работают несколько производителей (AirDonkey, Bitlock, Noke, Dropbyke и др.) и в горизонте 1–2 лет на рынке появится новое, более дешевое и работающее предложение для городов, которые заинтересованы в развитии общественного велотранспорта. Не исключено, что как и Mobike в Пекине, при правильной реализации в некоторых городах они смогут существовать и развиваться исключительно за счет платежей пользователей.

3. Велосипеды у общественных мест

• Затраты на запуск: 2–3 млн. руб. / 100 велосипедов
• Ключевые вендоры: Кафебайк (Россия)
• Первый успешный запуск проката: 2016 г.
• В России: Кафебайк Петербург, Кафебайк Калининград

Cafebike.org — это полуавтоматическая технология: пользователь начинает поездку в приложении, на сайте или по СМС, и получает ключ от велозамка у сотрудника общественного места, рядом с которым пристегнуты велосипеды. Технология подходит в первую очередь для городов, в которых нет возможность привлечь достаточно финансов, чтобы создать качественную масштабную автоматическую сеть велопроката.

Используются велосипедные замки повышенной надежности и обычные велопарковки, что позволяет избежать затрат на специальное оборудование. С другой стороны, не все места работают круглосуточно, и иногда в кафе может быть очередь. Модель была протестирована с 90 велосипедами в Санкт-Петербурге и 35 в Калининграде и на следующий год планируются расширения и запуски в других городах России и мира.

Это хороший вариант для тех, кто хотел бы без рисков протестировать идею городской сети велопроката в своем городе. В случае успеха, можно будет перейти на систему с электронными замками, используя те же велосипеды, парковки и наработанную базу пользователей.

Критерии качества городской сети велопроката

Чтобы сеть проката была популярной, она должна соответствовать определенным критериям качества:

• Достаточная площадь охвата сети проката. На территории работы проката должно начинаться и заканчиваться достаточно много ежедневных поездок жителей, чтобы обеспечить загрузку велосипедам. Территория охвата для запуска проекта может составлять 10–20 квадратных километров центральной части города.
• Достаточная плотность расположения точек проката. Чтобы пользователи всегда могли дойти пешком за 2–5 минут до ближайшего велосипеда и всегда найти свободную парковку рядом с местом назначения, точки проката должны быть расположены каждые 300–700 метров. Это упрощает и задачу перераспределения велосипедов между точками проката для поддержания баланса. Точки располагаются в местах наибольшего притяжения: у общественных мест, ближе к пересечениям улиц и транспортным узлам, в округе наиболее оживленных улиц.
• Простота в использовании. Начало и завершение поездки должны быть максимально простыми и занимать несколько мгновений: через приложение, мобильный сайт, по СМС, звонку или с использованием специальной карточки. Также, необходима простая регистрация, достаточная для обеспечения безопасности — обычно используется регистрация по номеру телефона и банковской карте, но можно предусмотреть и регистрацию по документам. При простоте в использовании система должна обеспечивать надежную защиту от угонов. Интеграция с навигацией, предлагающей оптимальный для велосипеда маршрут, будет полезной, так как те, кто не часто пользуются велосипедами привыкли планировать маршруты в городе по основным улицам, используемым транспортом и могут упускать из виду менее загруженные и более удобные для велосипеда объезды.
• Безопасные и комфортные велосипеды, подходящие для большинства людей. Как правило, велосипеды с прямой посадкой, низкой рамой и регулируемой высотой сидения, оборудованные местом для багажа, передним и задним фонариком работающим от встроенной динамо-машины, закрытой втулкой с 2–5 скоростями, широким задним крылом для защиты от попадания длинной одежды в колесо и размещения рекламы. Следует использовать специально подготовленные велосипеды, устойчивые к большим нагрузкам, размещению на улице и вандализму. Узнаваемое оформление и нестандартные детали снижают риск краж.
• Поддерживается оптимальный уровень сервиса: уровень технического состояния велосипедов, сбалансированность распределения велосипедов и свободных парковок по точкам проката (средний % времени когда станции заполнены или пусты) и % времени доступности точек проката и велосипедов. Поддержание высокого уровня сервиса требует больших затрат на обслуживание и перераспределение велосипедов, но позволяет повысить популярность системы. Необходимо определить КПЭ и следить за поддержанием заданного оптимального уровня сервиса в рамках доступного бюджета.
• Стоимость поездок ниже, чем на других видах транспорта: чтобы заметная часть жителей предпочла велосипед другим видам транспорта, проездной на месяц или год должен стоить ощутимо дешевле проездных на другие виды транспорта.

В некоторых случаях может быть правильнее инвестировать в создание сети проката по более дешевой технологии, зато сделать сеть с большим охватом и плотностью точек проката. Например, при ограниченном бюджете, может быть разумнее поставить 500 велосипедов с полуавтоматической системой у общественных мест, чем 50 велосипедов с автоматическими станциями.

С чего начать: сеть велопроката или сеть велосипедных полос?

Отсутствие велосипедных полос — ключевой, но не единственный фактор, сдерживающий горожан от использования велосипеда. За счет устранения других факторов можно добиться значительного роста популярности велосипеда как транспорта. Уже когда доля поездок на велосипеде в городе вырастет до 1–3% — их создание станет намного более популярным и простым политическим решением.

Может ли прокат стать популярным в городе без велосипедных полос? В ответ на этот вопрос можно привести пример Москвы. В 2015 и 2016 году по городу было почти одинаково неудобно ездить на велосипеде, масштаб городской сети проката за это время не изменился, однако популярность проката только выросла — с 800 тыс. до 1.5 млн. поездок, при чем не было зафиксировано не одной аварии с участием велосипедов проката. Число пользователей с долгосрочным абонементом на прокат в Москве — 20 000 — это примерно в 10 раз меньше, чем в Лондоне и Нью-Йорке. Отличный показатель, учитывая, что в Нью-Йорке и Лондоне больше зона охвата прокатов, выше плотность расположения станций, прокаты работают круглогодично и развита сеть велополос.

В то же время, если построить велополосы и не сделать сети велопроката, вполне вероятно, что не удастся быстро повысить количество велосипедов на улицах, по следующим причинам:

• Дома и дворы в городе не приспособлены для хранения велосипедов. Поднимать и спускать велосипед по лестнице или даже в лифте каждое утро, чтобы поехать на работу — готовы далеко не все и не всегда. Не во всех домах есть место для хранения велосипеда на первом этаже, не все готовы даже дешевый велосипед оставлять ночевать пристегнутым во дворе, и закрытые дворовые велопарковки тоже пока не появились.
• Не распространены велосипеды подходящие для ежедневного использования в городе. В городах, где многие передвигаются на велосипедах, наиболее распространены самые простые и дешевые модели. В России у населения, в основном, велосипеды для активного отдыха и спорта. Они стоят дороже и их страшно оставлять припаркованными в городе.
• Не распространены надежные велозамки. Мало кто знает, что даже самый простой U-образный замок (замок-скоба) или надежная велосипедная цепь значительно снижает вероятность угона по сравнению даже с толстым тросом. Сейчас трудно найти такие замки в продаже и в редком магазине продавцы подскажут, какой замок выбрать, чтобы оставленный без присмотра велосипед не угнали.
• Мало велопарковок на улицах города. Конечно нет ничего сложного в том, чтобы пристегнуть велосипед к забору, ограждению или столбу. Это надежно, везде можно найти такую стоянку, но не все горожане готовы пользоваться такими парковками. Во-первых это не интуитивное решение, во-вторых, по мнению некоторых людей, такая парковка нарушает общественный порядок. Возможность припарковать велосипед в радиусе 50 метров от входа в любое общественное место и у основных остановок общественного транспорта упростила бы использование велосипеда в городе.

Для некоторых пользователей важны преимущества использования городской сети велопроката по сравнению с передвижением на личном велосипеде:

• возможность поездок в одну сторону и совмещения с другими видами городского транспорта;
• не нужно обслуживать велосипед и переживать о его безопасности на велопарковке;
• не нужно хранить велосипед в квартире, спускать и поднимать его по лестнице.

В развитии велосипедного движения в городе логично начинать с проекта, который вызовет наименьшее сопротивление и потребует меньше затрат, при максимальном эффекте. Благодаря появлению экономичных технологий, создание городской сети проката стало таким проектом. Это дешевле и проще, чем создание сети велополос в городе. А в случае с Кафебайк не требует инвестиций в специальное оборудование и оставляет возможность перейти на автоматическую технологию с “умным” замком в будущем, используя те же велосипеды и парковки.